Helikopterpiloter Print
Helikopterpiloter
Helikopterpilot
Helikopterpilot

Yrket / oppgaver:
Gjennomsnittlig er det sju daglige helikopteravganger fra Sola med destinasjon Ekofisk. Alle har retur samme dag. Flytiden ut er omtrent én og en halv time, litt avhengig av vindretningen. Helikoptrene føres av erfarne piloter.

I år 2000 ble 26.000 passasjerer fraktet fra Sola til Ekofisk. Helikopter Service, som driver trafikken gjennom kontrakt med Phillips, har to typer Super Puma-helikoptre i drift. L 1 har 18 seter, men tar kun 14 passasjerer med full tank. L 2 er litt større. Den har 19 seter, men tar vanligvis 18 passasjerer. Alle må ha overlevelsesdrakt på seg under overfarten. De første helikoptrene som ble tatt i bruk var av typen Sikorsky. I 1978 ble Boeing BV 234 Chinnock helikoptre tatt i bruk i trafikken mellom land og Ekofisksenteret. De var langt større enn dagens helikoptre, og hadde plass til mellom 44 og 46 personer. De hadde til og med egen flyvertinne som serverte kaffe om bord. To Dauphin-helikoptre driver skytteltrafikken mellom plattformene i Ekofiskområdet. Tidligere var det to Bell 212 som tok unna trafikken.

De faste flygningene mellom plattformene er ofte konsentrert rundt morgen-, middags-, og kveldsskyttelen. På det mest hektiske, letter og lander det helikoptre på Ekofisk til sammen 200 ganger i løpet av et døgn. Dette er fordelt på rundt ti helikopterdekk, og utgjør både skytteltrafikken mellom plattformene, og tilbringertjenesten mellom Sola og Ekofisk.

Dauphin-helikoptrene fungerer også som beredskapshelikoptre for Søk og Redning (SAR), og medisinsk evakuering. SAR-tjenesten ble innført i 1982. Fra helikopteret skal det være mulig å redde folk som ligger i sjøen ved hjelp av en redningsmann i line. Til enhver tid skal det befinne seg seks piloter, to mekanikere og to redningsmenn i Ekofiskområdet.

Utdanning:
Det stilles strenge fysiske og psykiske krav til flygere, og det er viktig at man er godt motivert for å gjennomgå en flygerutdannelse. Helikopterflygere må gjennomgå en legeundersøkelse hvert år eller halvår, avhengig av flygerens alder. Hvert halvår må flygere også gjennomføre skriftlige og praktiske prøver i helikopteret eller simulator. Manøvrering av helikoptre setter krav til god koordineringsevne og retningssans, og sikker bedømmelse av avstand og hastighet. Man må kunne reagere raskt og korrekt i uforutsette situasjoner.

I Norge utdannes det helikopterpiloter i tre selskaper.
-European Helicopter Center i Sandefjord på Torp
-Fjellfly på Hovden
-Norsk Helikopterskole på Fagernes
I tillegg utdanner Forsvaret sine piloter.

I studietiden får man en kombinasjon av teoriundervisning og flygeopplæring, i starten er det vanlig med en god del teori og litt flyging, etter hvert som man har fått avviklet og bestått teorieksamen, fullfører man de ulike delkurs i flyging, som for eksempel nødprosedyrer, nattflyging, instrumentflyging, navigasjon, operasjoner i skogsterreng, fjell og foto.

Selve utdannelsen er en rimelig dyr utdannelse, et privatflyger sertifikat koster rundt kr 200 000,- men det er veldig avhengig av hvilken helikoptertype man velger å ta utdannelsen på. En trafikkflygerutdannelse koster fra 450 000,- i grunnpris. Prisen varierer fra de ulike skolene, alt etter hvilket program de opererer etter.
Kilde: www.jobbfeber.no

Helikoptertur i gamle dager
De første årene fantes det ikke overlevelsesdrakter. Da reiste de i hatt, frakk og dress.
Oppstart i Nordsjøen

Utdrag av intervju med Michael Boxill, Hans Heen og Øyving Breda, 27. april 2004

Micael Boxill, Øyvind Breda og Hans Heen har alle vært ansatt i Helikopter Service og var alle med på de første årene med helikopterflyging i Nordsjøen. Michael Boxill ble ansatt i selskapet i 1962 og drev redningstjeneste fra Bodø. I 1966 var han med til USA for å hente de to første Sikorsky helikoptrene som skulle brukes i Nordsjøen. På den turen var også tekniker Hans Heen. Han ble ansatt i Helikopter Service i 1957 som mekaniker, og rykket siden opp til teknisk direktør.
Øyvind Breda begynte som helikopterflyger i 1966 og gikk over til Helikopter Service i 1969.

Oppstart i Nordsjøen

K: Det var ikke lenge før oppstart med aktivitet i Nordsjøen, med behov for helikopter til å frakte mannskaper inn og ut til plattformer. Det var vel det som var det primære behovet?
M: Ja, det var Esso som begynte i 1966, og det var Esso som bestemte seg for å bruke Helikopter Service. Det var flere selskaper som var inne i bildet, amerikanske selskap, og det britiske selskapet Bristow Helicopters var aktuelle. Men kontrakten gikk til Helikopter Service. Esso hadde selv bestilt helikoptre. To Sikorsky S-61N som var under bygging på fabrikken i Connecticut, USA.

K: Var det en type helikopter dere hadde erfaring med fra tidligere?
M: Jeg hadde erfaring med Sikorsky fra luftforsvaret. Der fløy vi H-19D, som var en Sikorsky S-55 som ble brukt til redningstjeneste. Men det var enmotors helikopter, og tommeliten i forhold. Det var også en annen type flyging. Å fly langt til havs hadde vi ikke erfaring med, verken fra jagerfly eller helikopter.

K: Det var vel litt spesielt når dere skulle hente disse helikoptrene over til Norge?
M: Ja, vi reiste bort i april 1966.
H: Kontrakten ble signert 30. april i 1966. Samme dag ble jeg sendt til Los Angeles Airways for å få litt innføring. Det var et av de få selskapene som opererte Sikorsky S-61N den gangen.
M: Flygesjef Kjell Bakkeli og jeg reiste også i april, men vi reiste til Mexicogulfen, og der ble vi tatt vare på av den ansvarlige for flysikkerheten i Esso, Charles Scholes. Derfra reiste vi til New Orléans, Grand Island, hvor vi var i 2-3 uker, og fikk en introduksjon i offshoreflygning. Vi fløy en enmotors Sikorsky S-62. Bakkeli og jeg fløy offshore i Mexicogulfen for å få litt erfaring.

K: Plattformene der ligger vel ikke så langt til havs?
M: Nei, men det var langt nok (he he). Vi fikk en introduksjon og en del briefinger og en forståelse av hva som trengtes av utstyr og hvordan de samarbeidet med oljeselskapene om passasjerer, handling osv. Etterpå reiste vi til Sikorsky i Connecticut og tok teknisk kurs. Hans og flere av teknikerne var også der på kurs. Når vi var ferdig fikk vi utsjekk på Sikorsky S-61N, den første var  LN-ORE. Vi fløy trening nord for New York. Så ble de to første helikoptrene fløyet til Norge. Bakkeli fløy den ene sammen med en canadisk pilot. Ruten gikk over Canada, Grønland, Island, Færøyene og til Norge. Det var en relativt lang tur. Vi  brukte 11 dager med litt dårlig vær. Det var komplisert fordi det ikke var jetdrivstoff å få i Canada og på Grønland på den tiden. Dette var helikopter med jetmotorer. Alle flyene den gangen var gamle DC3 og DC2 som hadde vanlig stempelmotor. Drivstoffet måtte flys i fat som flyfrakt og legges ut på depoter i Canada, på Grønland og på Island.
Helikoptrene het LN-ORE og  LN-ORH og ble kalt ”Charlie” og ”Dick”. LN-ORE ble oppkalt etter Esso-direktøren Charles Scholes og LN-ORH fikk navnet etter Dick Loeffler, direktør i Esso i Norge.
Ø: Prisen på et Sikorsky S-61N var 910.000 US Dollar.
H: Helikopter Service hadde problemer med finansieringen. Skipsmegler Fridjof Tenvik var med å finansierte prosjektet.

K: Var det en god kontrakt med Esso som lå i bunnen, siden Tenvik våget å ta en slik sjanse?
H: Jeg vet ikke hvor god den var egentlig. Det var veldig få som trodde på at det skulle være olje i Nordsjøen. Men han var helt fantastisk, han gamle Tenvik, fordi to perioder tidligere så var firmaet helt på ”scratch”. Men han sto på, han gamle Fridjof Tenvik, og fikk ordna finansiering og kom tilbake. Sånn var det denne gangen. Han hadde en utrolig entusiasme.

K: Da helikoptrene var kommet over til Norge, ble de tatt i bruk med en gang?
H: Vi landet på Forus med LN-ORE 11. juli 1966, og 18. juli var første turen til ”Ocean Traveler” som lå i byfjorden i Stavanger. Den andre, LN-ORH, landet Forus 3 uker senere.
M: Så gikk det slag i slag fram til november, da forsyningsskipet ”Smith Lloyd 8” rente inn i ”Ocean Traveler” og den holdt på å synke. Den ble tatt inn til Rosenberg Verft til reparasjon. Da ble det en pause i flygingene offshore.

Navigasjonssystem

Utdrag av intervju med Michael Boxill, Hans Heen og Øyving Breda, 27. april 2004

Micael Boxill, Øyvind Breda og Hans Heen har alle vært ansatt i Helikopter Service og var alle med på de første årene med helikopterflyging i Nordsjøen. Michael Boxill ble ansatt i selskapet i 1962 og drev redningstjeneste fra Bodø. I 1966 var han med til USA for å hente de to første Sikorsky helikoptrene som skulle brukes i Nordsjøen. På den turen var også tekniker Hans Heen. Han ble ansatt i Helikopter Service i 1957 som mekaniker, og rykket siden opp til teknisk direktør.
Øyvind Breda begynte som helikopterflyger i 1966 og gikk over til Helikopter Service i 1969.
Å fly lange avstander over åpent hav var nytt i Norge. Og navigasjonssystemet flygerne måtte forholde seg til var relativt primitivt.

Navigasjonssystem

K: Når en fløy ut i Nordsjøen på 1960-tallet var det ikke det samme navigasjonssystemet som det er i dag? Hvordan foregikk navigeringen den gangen?
Ø: Det var en helt annen verden da, i forhold til i dag.
M: Det var det både navigasjonsmessig og kommunikasjonsmessig. Da vi startet opp i Nordsjøen, fikk vi to A4-ark fra Luftfartsverket, med hensyn til hvordan vi skulle operere. Det var ikke noen bestemmelser fra myndighetene angående helikopter og persontransport utover havet den gang. Og det var heller ikke tilrettelagt for helikoptertrafikk. Selv om myndighetene hadde gitt konsesjon og boringen i Nordsjøen skulle begynne, var det eneste navigasjonshjelpemidlet vi hadde det som tyskerne hadde bygd under krigen for å bombe London. De hadde satt opp en Consollstasjon nede på Varhaug, og uten den tror jeg vi hadde vært ille ute de første årene.
I forbindelse med Berlinblokaden hvor engelskmennene måtte fly alle varer inn og ut av Berlin luftveien, hadde de opprettet et navigasjonssystem kalt Decca. Hvis transportflyene kom utenfor korridoren de hadde inn til Berlin, ble de skutt ned. Decca var primært et navigasjonssystem for skip. Vi fikk installert Decca i helikoptrene våre, men det var ikke noen bakkestasjon i Norge. De nærmeste var i Danmark og i England. Var det litt dårlig vær eller litt statisk forstyrrelse i lufta, fungerte det ikke særlig bra. I tillegg hadde vi kommunikasjon via HF, som er en vanlig kringkastningsfrekvens. Det var veldig mye støy og det var veldig avhenging av atmosfæriske forhold. Vi var pålagt å rapportere hvert tiende minutt om vår posisjon. Det var ikke ofte vi fikk svar, men det var jo lagt opp slik at når vi ikke fikk kontakt med en stasjon på grunn av atmosfæreforholdene, så kunne vi komme inn på en annen stasjon, som København, Zürich, London eller Stavanger. Det var som en familie du kunne snakke med. Men det var så mye støy og spraking at det var slitsomt.
H: Må si litt om instrumentflygning. Det var jo ikke sertifisert på helikoptre. Det var faktisk Mike som begynte med det.
M: Helikopteret var kun utstyrt for kontaktflygning. Det vil si at du ikke kunne fly i skyer, så du måtte hele tiden holde deg i kontakt med enten bakken eller sjøen. Og det gikk dårlig når du skulle fly en time eller to ut i Nordsjøen.
Hvis det var et lite område uti der med lave tåkeskyer, kom du ikke gjennom og måtte snu. Veldig ofte måtte vi returnere til Forus, vente litt og prøve igjen. Det var det ingen som hadde tenkt på. Amerikanerne, Esso, som hadde bestilte helikoptrene, hadde sin erfaring fra Mexicogulfen, der det er helt andre værforhold. Egentlig skjønte ikke amerikanerne hvor ille Nordsjøen var.
Ø: Det hadde vel litt å gjøre med hvor korte distanser de var vant med, i forhold til det vi hadde å forholde oss til.

K: Hva var flytiden ut til Ekofisk?
Ø: Det var cirka halvannen til to timer, avhengig av vind. Vi regnet tre timer og femten minutt tur – retur. Vi hadde drivstoff maksimalt for tre timer og førtifem minutter.
M: Problemet var navigasjonen vi hadde. Først hadde vi Decca-systemet, men det fungerte  bare halvt. Så kom VLF, Very Low Frequency-system, som ubåtene brukte. Det var egentlig et kommunikasjonssystem som ble brukt til navigasjon. Det var noe helt nytt, men det fungerte heller ikke noe særlig. Vi visste at vi var over Nordsjøen, men posisjonen visste vi ikke. Hvis en fløy om dagen kunne en kanskje se sjøen og få en antydning om hvor fort det gikk.
H: Til dårligere været ble, til dårligere virket navigasjonssystemet. Kort og godt.
Ø: For flygninger til Ekofisk, fløy en alltid ut i linje fra Varhaug der Consolstasjonen LEC lå. Jeg syntes det var veldig greit å ha LEC baki der bestandig. Det virket på den måten at det ble sendt seksti signaler i en sektor, og du hadde et kart som viste sånn noenlunde innenfor sektoren innenfor en førti, femti graders vinkel. Hvis du telte streker og prikker som de sendte ut, kunne du være ganske sikker på å ha rett linje utover. På Ekofisk sendte de trettiseks eller trettiåtte prikker. Du fikk aldri seksti tegn, du fikk som regel førtiåtte eller femti eller noe sånt, så måtte du interpolere med hvor mange du mistet på den ene og mistet på den andre. Du kan si at du hadde alltid retningene, men du visste ikke distansen på grunn av vind og sånt noe. Men jeg må si det, det er ikke mange ganger vi har bommet.

K: Det virket som et fyr, på en måte?
H: Ja, det var nesten som et fyr, og det sendte ut signaler og så og så mange streker og prikker på de forskjellige sektorene. Og med det visste vi sånn noenlunde hvor vi var.
M: Consolstasjonen på Varhaug hadde veldig lang rekkevidde. Tyskerne brukte den jo for å bombe London fra Forus under krigen. Hvis man brukte to stasjoner, kunne man krysspeile og få en ganske nøyaktig posisjon.
Ø: På Tor 2/4 E, Ekofisk 2/4 H og Vest-Ekofisk 2/4 D var det, hvis jeg ikke husker feil, trettiåtte på Ekofisk 2/4 H og førtito på 2/4 D. Det var fire punkter forskjell, og det var vel fire nautiske mil mellom de plattformene, så nøyaktigheten var ikke så gal allikevel. Etter hvert fikk de et radiofyr på plattformen også. Det hadde begrenset rekkevidde, men når vi kom innenfor fikk vi en peiling.
Det var vel en tjue, maks tretti nautiske mil rekkevidde. Det var begrensning for signalene de hadde lov til å sende, og de lå på samme frekvenser som alt annet, så vi hørte musikk og sånt. Så det var vanskelig å finne de rette signalene.
M: Men det var jo mange knep. De fleste fartøy har en peilefrekvens på 410 kHz som de kan sende på. Det ble brukt fra tid til annen.
Ø: Det var ikke en nødfrekvens, men en peilefrekvens som det er obligatorisk for alle fartøy å ha. Med den kunne du sende på en transmitter, og du kunne sende med ganske mange watt. Den var sterk, og hvis du ikke fikk inn andre, så sendte du 410, og da BONG!!
M: Vi skjønte etter hvert at dette med å fly kontaktflygning ti meter over bølgetoppene var veldig kjekt.  Men det var ikke kommersielt å bruke i lengden, hvis vi skulle ha en regularitet i flygingen. Slik det var måtte vi jevnlig snu og komme tilbake igjen. I 1967 begynte vi med instrumenttrening for å få lagt opp et system slik at vi kunne få tillatelse til å fly blindflygning av Luftsfartmyngdighetene. Det fikk vi i 1968 og ble et av de første sivile helikopterselskap i verden til å fly kommersiell allværsflygning.
M: Da kunne vi fly i skyer. Og så kunne vi gjøre instrumentinnflygning til plattformen, til Sola, eller andre flyplasser.
Ø: Problemet har alltid vært at luftrommet over Nordsjøen er klassifisert som et ukontrollert luftområde, bortsett fra utenfor Bergen. Muligheten for å møte andre er til stede. På den tiden var det mer militær aktivitet med russere og alt mulig, så det er klart at å fly i skyer var skummelt. Vi hadde ikke kontroll på annen trafikk. I dag vet militæret at det er ganske mye helikoptertrafikk der ute, og holder seg vekke fra disse områdene.
M: Det var ikke noe som het radar den gangen. Etter at vi begynte å fly i skyer måtte vi gjøre en skygjennomgang til plattformen for å komme under skyene for å lande. Da var vi avhengige av at vi fikk oppgitt det lokale barometriske trykket, for å kunne stille inn våre høydemålere korrekt. Vi fikk problemer fordi utstyret som var på plattformen var så som så. Vi hadde noen tilfeller hvor vi fikk oppgitt feil barometrisk trykk og det kunne resultert i at man fløy i sjøen hvis skyene hadde gått helt ned.

K: Men ute på plattformen, der satt det en radiooperatørsom dere kommuniserte med?
Ø: Ja, radiooperatøren var telegrafist fra marinen eller lignende. De var veldig flinke, men de var jo ikke flinkere enn det utstyret de hadde. Og når utstyret deres ikke var kalibrert ble det unøyaktig. Dess mer det blåste, jo verre var det egentlig, og det kunne lett være fem hundre fots forskjell mellom land og der ute. Så hvis ikke trykket stemte fikk vi feil informasjon. Men det kom bedre utstyr etter hvert.
M: Etter hvert fikk vi radiohøydemåler i helikopteret som kunne ta nøyaktig høyde i forhold til sjøen og terrenget.
Ø: Da kunne vi selv måle trykket, og det var jo deilig. Det var vel i 1974.

Lukk
 
 
© Norsk Oljemuseum - Design og utvikling Netpower